– Ćuprija u gradu na Vrbasu postojala je još od Ferhadpašinog vakta. Bila je baš naspram Kastela, pa se saobraćaj odvijao kroz samu Tvrđavu. Međutim, racionalni Austrougari su, po uspostavi vlasti, odlučili da prelaz izmjeste stotinak metara uzvodno, što je značilo da ni put više neće ići kroz Kastel, pa se neće miješati vojska i civili. Tako je i bilo. Ali, Veliki rat učinio je kraj i tom carstvu. Došla su nova vremena i nova, zajednička, jugoslovenska država. I življi saobraćaj činio je svoje, a ćuprijom su sada sve češće brektali automobili i teški kamioni. Stara konstrukcija stenjala je sve češće, a drvenu građu krunili su i izjedali crvi, mraz i vlaga – piše na svom „Fejsbuk“ profilu istoričar Zoran Pejašinović.
Došla je i zima 1933/34. godine.
– Nabujali Vrbas odnio je klimavu ćupriju i prekinuo saobraćanje preko tog najvažnijeg prelaza u gradu. Narod se našao na mukama, pa je počeo i negodovati. Na ljeto 1934. godine uklonjeni su ostaci stare ćuprije, a da se narod prometne dok se ne izgradi pravi most, načinjen je improvizovani, pontonski prelaz za pješake. (Kolski saobraćaj usmjeren je na Šeher ili preko novog rebrovačkog mosta.) – podsjeća Pejašinović.
Iz Ministarstva saobraćaja stigao je projekat.
– Bio je to jednostavan, tzv. gredni most. Dug oko 65 a širok oko 10 metara. Takva rješenja odlikuju stabilnost, snaga i racionalnost. Most je bio i finansijski dosta povoljan: cijenjeno je da će koštati milion i po dinara. Država će obezbijediti milion a grad preostalih pola – navodi Pejašinović.
Malo je poznato da je danas čuveni gradski most djelo čuvenog srpskog građevinskog inženjera, konstruktora i inovatora Branka Žeželja.
– „Branko, uzećemo ovaj tvoj most za Banju Luku”, rekli su mu u Ministarstvu građevina. Nije imao kud. Štaviše, sa 24 godine, friškom diplomom u džepu i tek započetom službom, bio je ponosan što će njegov projekat spojiti obale Vrbasa. Pogledao je na malu kartu Kraljevine Jugoslavije. Nasred mape ugledao je masnim slovima ispisano „Vrbaska banovina” i u njenom centru „Banjaluka”. Ta varoš bila je, nekako, baš na pola puta između Beograda i rodnog Benkovca, pa mu na tren pred očima ukaza gigantski, magličasti most koji kao da spaja te dvije njemu najdraže tačke na svijetu. Nakon treptaja oka vratio se u stvarnost: njegov most bio je mnogo manji i jednostavniji i od onih čudesa o kojima je kao student maštao. Ali, znao je da je to početak. I to čestit početak. Biće prilika da kroti i mnogo veće rijeke – piše Pejašinović.
Dana 23. jula 1934. godine, dodahe, počela je gradnja. Radove je izvodilo poznato banjalučko preduzeće inženjera Aleksandra Vulića.
-Poslovi su prvih mjeseci išli po planu, ali je s jeseni udarila velika kiša. Voda je naglo narasla, pa je hod preko tog nestabilnog prelaza postao prava avantura. Zabilježeno je da je zidarski pomoćnik Ivo Štrobla glavom platio junačenje: nabujali Vrbas ga je progutao naočigled drugova i nekoliko slučajnih prolaznika. Bujica je tog novembra odnijela ponton, skelu i stubove. Radovi su prekinuti. Izvođač je bio nezadovoljan neplaniranim troškovima, a investitori probijanjem rokova. Vlasti iz Beograda poslali su specijalnu komisiju, koja je zavodila red i požurivala radove. Poslove je nastavila Banska uprava „u svojoj režiji”. Radilo se i danju i noću. Pljuštale su optužbe sa svih strana, ali je most napredovao. Pred očima Banjalučana izranjao je čvrst i skladan betonski prelaz, koji je, poslije drvenih ćuprija, ulivao povjerenje – piše Pejašinović.
Most je pušten u saobraćaj gotovo nezapažano, bez ikakve ceremonije 9. novembra 1935. godine. Tel su „Vrbaske novine” sutradan, nekako stidljivo, na trećoj strni, donijele šturu vijest o tome.
– Prošlo je više od pola vijeka… U znak zahvalnosti gradu Patra na Peloponezu za nesebičnu pomoć Banjalučanima u ratu devedesetih godina, most je dobio ime po tom grčkom mjestu, a na ogradi je prije desetak godina postavljena i tabla koja to kazuje. Vjerujemo da bi još jedna mala tabla, na kojoj bi pisalo ko je konstruktor mosta, našla svoje mjesto i smisao – zaključuje Zoran Pejašinović.
Izvor: Bluzivo.com